美利坚合众国车桥工人罢工,劳方和资方争议哪

作者:未来车生活

当地时间本周一晚,美国车桥制造控股有限公司(American Axle&Manufacturing)工人因新的劳资协议未达成一致意见,开始发起罢工。美国车桥的最大客户——通用汽车公司即将遭受零部件供应链受损的威胁。

全美汽车工人联合会正面临慢性死亡 在工会对通用和克莱斯勒实行罢工示威之后,美国汽车业新劳资协议在互相让步中落地。北美汽车劳资谈判牵动的不止是“底特律三大”的神经,也引导了美国整体产业和经济的发展趋势,甚至影响到了全球汽车产业。 从上世纪90年代的全盛时期到2006年的总亏损额达150亿美元,通用、福特、克莱斯勒这三大本土汽车厂商在美国这个全球第一大汽车市场上正迅速走下坡路,而亚欧汽车业却在迅速崛起。 显而易见的是,被全美汽车工人联合会这一工会组织捆住手脚的美国汽车产业若不尽快扔掉枷锁,业绩将积重难返。不过,尽管工会组织“尾大不掉”,但是作为劳资谈判的“正方”,UAW强硬态度的背后正流露出与厂商的妥协。

据《底特律新闻》报道,约3650名密歇根和纽约工厂的工会工人参与罢工。公司方面称,包括工资和福利,公司的劳工成本达70美元/小时,而产业平均水平仅为20-30美元/小时,因此要求工会工人放弃部分福利,而工会方面则称无法接受“将时薪削减到14美元”。

罢工“必杀技”渐渐失灵 成立于1935年的UAW抓住了上世纪30年代美国劳动法改写的大好时机,涵盖面扩及美国、加拿大和波多黎各的汽车、航空业等多个领域。1936年,通用汽车遭遇了长达44天的罢工示威,并成为汽车业第一个被UAW“试刀”后就范的对象,之后是克莱斯勒工人的罢工,由此UAW被确立为汽车工人的利益代表。 UAW的最终地位确立是在福特“投降”之后。1941年,在美国最高法院和工会10天罢工的压力之下,福特宣布承认工会的合法地位,并与UAW达成了劳资协议。 随后,工会在1970年针对通用汽车、1976年针对福特汽车进行了大罢工……工会几乎每次一使出罢工这招“杀手锏”,总能迫使汽车厂商做出妥协。而到了2007年,工会似乎有些“技穷”了。 底特律三大与UAW的4年期劳资合同本应于今年9月14日到期,然而自7月下旬开始,这三家公司便开始了与UAW的艰难谈判,由于谈判短期内无进展,劳资双方不得不将现有协议延期。 通用作为谈判代表在连续两次遭到罢工警告后,终于在美国东部时间9月24日11时遭到UAW成员的大罢工,但罢工却没有持续多久,随着临时性协议在26日凌晨的达成,罢工旋即结束。 之后,在当地时间10月10日11时起克莱斯勒工会工人开始罢工,但罢工仅持续了6个小时便匆匆收场,UAW和已经私有化的克莱斯勒宣告临时性协议达成。 接下来是福特汽车,谈判开始以来始终没有可能发生罢工的迹象。工人们似乎明白一个道理——惟有三大企业盈利才能保住工作饭碗,而不是工会。 《纽约时报》撰稿指出,“UAW正在慢性死亡,它再也无法让底特律巨头们屈膝。” 谁是劳资协议的受益者

美国车桥的劳资协议在当日到期,业界指出,新的协议如“难产”并伴随长时间罢工,通用汽车作为最大客户将遭受供货中止的损失。本月初,克莱斯勒曾因汽车零部件供应商Plastech Engineered Products破产无法继续供货,短期关闭了北美的5家整车总装厂。

受益者之“底特律三大” 应该说“底特律三大”对于新劳资协议虽然不尽满意但仍感欢欣,劳资谈判对于北美汽车产业来说好比慢性的阵痛。从大处来讲,沉疴已久的本土汽车产业结构急需抛弃桎梏,与步步紧逼的日韩汽车厂商展开角逐,而这个扔掉包袱的过程却不得不通过工会有条件的让步去实现。 根据现已公布的通用与UAW达成的初步谈判协议,通用将在与工会合作成立的独立信托基金贡献299亿美元,这笔总募资额达500亿美元的独立信托基金将由工会负责经营管理。UAW主席盖特芬格透露该信托基金至少可运营80年。这一模式突破了传统的劳资间协议模式,使通用从一年年增长的退休工人医保费用负担中解脱出来。 在克莱斯勒和UAW达成的初步协议中,克莱斯勒负担的190亿美元退休职工医保责任将转移至UAW运行的VEBA,前提是克莱斯勒向该基金缴付110亿美元现金和证券。另外,与通用同样享受的好处还有双重工资标准,即新雇员的工资和福利将大幅减少。 数据显示,福特汽车的利润约比外国品牌少2400美元/辆——而这笔金额的一半来自于福特的高额劳力成本。削减新雇员工工资并通过一次性买断工龄大幅裁员将增加“底特律三大”在劳力成本方面的竞争力。

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受益者之汽车零部件供应商 在美国汽车市场近八年来持续下滑的大背景下,北美汽车零部件业也遭遇寒流。随着北美汽车劳资谈判的逐次达成,部分汽车零部件商将从中受益,而以“底特律三大”为主要客户的汽车零部件商则受益有限。 在“三大”达成劳资协议之前, 固特异、塔奥、德纳、德尔福均与工会在裁员减薪和成立VEBA等方面达成协议:德尔福与工会达成减薪和关厂的协议后,私募基金投资、转型计划等逐步实施,拟于今年年底脱离破产保护;塔奥在获得工会同意关闭工厂后,获得被Cerberus资本管理公司收购,在今年夏天摆脱破产保护。 可以肯定的是,这些以本土整车制造商为主要客户的汽车零部件商——例如德尔福的主要客户是通用、塔奥的主要客户是福特——在获得工会“松口”之后,同样面临着大客户们在本土减少生产,导致订单同步下滑。 但那些将主要业务放在北美之外的零部件商则将绝对受益,《华盛顿邮报》分析认为最大的赢家之一可能是博格华纳集团。底特律三巨头在博格华纳年销售额中所占的比例仅为17%;公司优异的业绩表现将吸引诸多失业的熟练工人投奔;此外,美国即将制定的更加严格的燃油经济性标准也对其有利,因为博格华纳旗下的主要业务就是生产提高车辆效率的零部件,其中包括改善尾气排放的废气再循环系统、发动机的可变凸轮正时系统以及柴油发动机的涡轮增压器等。 受益者之海外市场 北美本土汽车产业制造商与工会的谈判持续多年,工会给予的压力越大,越坚定了厂商将更多工厂转移到海外的决心,这其中也包括加大在中国的投资。 目前通用在中国增长良好,今年销量有望突破100万辆。今年年初已有迹象表明通用正在加大中国投资,上海汽车股份有限公司年初发布公告称,董事会决议通过增资扩大上海通用生产能力议案,项目总投资将达6.5亿美元,同时扩大发动机和变速箱等新产品的引进。并且先后签署了一项价值7亿美元和一项价值8亿美元的对华出口计划,支持凯迪拉克、别克等在华主要品牌的发展。 尽管克莱斯勒有85%的销量来自北美,但其海外市场已呈现出不断增长趋势,今年第3季度克莱斯勒在美国以外的市场销量同比增长了10%,而本土则下滑5.4%。克莱斯勒与奇瑞签署了代工协议,其位于波兰首都华沙的采购中心也正在建设中。 而福特和马自达9月底斥资5.1亿美元在南京建立的长安福特马自达二座厂竣工投产后,10月初又宣布将投资逾5亿美元在泰国联合建新厂。 不光是通用、福特、克莱斯勒将业务重心转至海外,更多北美汽车零部件厂商也纷纷投资海外。随着外国品牌竞争加剧,近年已在国内市场节节败退的北美汽车产业巨头们发现,唯有转向海外市场才是出路。 劳资谈判的未来 当前劳资谈判的情形反映了美国汽车工业走向全球化必然经历应变。 工会昔日工人“老大哥”的形象一去不复返,北美汽车工业傲视群雄的姿态不再,转而被日渐加剧的降低成本和比拼技术热潮、劳务外包和私募掌舵之风取代。 可以预见的是未来北美汽车产业将出现类似雷诺-日产CEO卡洛斯-戈恩那样的“成本杀手”,并且UAW等工会组织将不断做出妥协。 至于独立信托基金VEBA,工会将挑起为退休工人提供医疗险的责任,同时也将担当风险。卡特彼勒曾经建立了类似于VEBA的基金管理员工的退休福利,但基金会以失败而告终。美国汽车研究中心(Center for Automotive Research)预期,工会不用多长时间,将发现自己不得不降低费用,限制医疗选择,要求工会成员出一部分钱。通用工人Gregg Shotwell在接受《今日美国》采访时表示,对VEBA根本不信任,“工会将会成为监控用于医疗保险的上百亿美元的资本家组织。” 而对于北美本土汽车厂商而言,最终完全摆脱工会所设种种桎梏之日仍然遥遥无期。与此同时,欧亚尤其是日本汽车制造商将以全新姿态迅速崛起,取代以往全球汽车产业由底特律主导的局面。(盖世汽车网供《汽车观察》杂志专稿)

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